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闻伟:百城联动助力中国自主品牌汽车成果汇报

2019-07-26 19:59 - 查看:
时值新中国成立70周年之际,为认真贯彻落实习主席多次发表关于自主创新的一系列重要指示,献礼新中国成立70周年暨中国自主品牌汽车成果汇报展将于2019年9月2日-7日在北京国家会议

  时值新中国成立70周年之际,为认真贯彻落实习主席多次发表关于自主创新的一系列重要指示,“献礼新中国成立70周年暨中国自主品牌汽车成果汇报展”将于2019年9月2日-7日在北京国家会议中心举行。展会汇聚了国内各主流自主品牌汽车,集体向新中国成立70周年华诞献礼。 该展会由中国欧洲经济技术合作协会、中国机械工业联合会联合主办,团车网(纳斯达克股票代码:TC)承办。

  7月25日,展会新闻发布会在北京汽车博物馆召开。中国欧洲经济技术合作协会会长徐秉金、中国机械工业联合会执行副会长张克林、中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡、团车网创始人兼CEO闻伟、北京汽车博物馆馆长杨蕊等嘉宾以及近百位媒体记者出席本次发布会。

  会后新浪汽车对展会承办方团车网创始人兼CEO闻伟进行了专访。闻伟向记者介绍了团车网一个核心,两个战略侧翼的战略发展规划,并表示会百城联动助力中国自主品牌汽车成果汇报展,补充展会商业价值。

  记者:我想问一下闻总,从2018年团车进入扩张期,我比较感兴趣的就是您提出来汽车新零售场景化的销售模式,能不能跟我们介绍一下这个模式是什么样的?另外团车网是如何打造自己的品牌?

  闻:我们的模式有别于原来汽车互联网的偏媒体模式,因为偏媒体模式基本上是垂直网站给用户提供一些选车看车的资讯,包括很多的互动小视频、短视频之类的。团车网在这端跟别人有所区别,我们更加注重于在用户的购车体验方面去解决C端用户一些痛点问题。因为现在的用户很年轻,购车用户的品牌忠诚度是处在下降的趋势,这个是必然的。在今天自媒体爆发时代,其实创立一个新品牌它的成本比以前要低,传播的速度和效率更高。并且用户选择度也更高,这是天然的。例如像今天这么炎热,用户跑到这样一个单品牌4S店,其实效率是不够的。

  另外,在今天汽车作为一个标准的商品,即使单品牌的一个店,你还要去讨价还价,还要靠熟人刷脸,这样一个最传统的卖车方式,这个体验痛点是很明确的。因为购买新车表面上看似是一个标准品,厂家都规定了指导价,但是在不同的地域,不同的门店随着你不同的购车方案,它附加了保险、金融,汽车的改装、上牌各种服务,加了这些服务属性之后,就把一个标品变成了非标品。所以整个C端用户买车的体验是一个低效率和信息不对称的博弈过程,它不像咱们市场上买菜,十分钟内能解决所有的问题,可以达到货比三家。这是团车网想办法通过线上线下结合,创造一个聚合的场景,比如汽车展销会。我们对于现在多种品牌都感兴趣的用户,我们提供聚合的展销会。但是我们又有别于以前传统的媒体做一次所谓的品牌展示的车展,我们把它做成一个互联网化的,以展示和销售为一体的展销会。这种对于厂家来讲,可能我们叫做品效合一的新的场景。

  这样一个场景我们可以让用户一站式的看到他所有感兴趣的车,可以去看,可以去摸,可以去选。同时我们又把整个购车流程贯穿从线上到线下的过程当中,无论是大数据的手段,还是我们通过微信、公众号、APP,我们可以非常便捷触达到C端,跟用户去进行深度的互动,提供一些买车的内容服务。同时我们在线下又有专业的购车专家,就是我们内部叫团长的一个特殊群体,来帮助消费者和商家之间沟通。我们帮助商家拿到了用户,帮助消费者拿到了自己去需要费很大力气可能都拿不到的便宜价格,并且这个价格对于所有消费者来讲都是统一的。所以消除了信息不对称博弈过程,这是我们这样一个所谓的场景化的新零售逻辑的出发点。

  我们这里边的新零售实际上是通过了几项赋能,一、通过了2C的赋能来帮助用户去解决它的购车痛点,但是更主要的是在2B的赋能,2B的赋能是我们帮助经销商和汽车厂商不管是大B还是小B,能够更高效率的从线上到线下获取最精准的用户,,因为我们还不单纯于传统的互联网媒体,我们的流量不仅仅有线上,我们线下也有。因为我们做线上活动,就会有线下的自然流量,线下的流量我们又通过场景的数字化把用户再带到线上平台来,然后来去跟厂商或者经销商建立这样一个互动和最后的交易关系。所以这是我们先从这个地方来做一些数字化的赋能,包括我们现在给B端提供了数字化的这些SAAS工具,以及端口类的这种数字营销工具,这是我们提供的一些基本价值服务。

  除了老牌的这种特别强势的合资企业或者高端品牌,其他其实大量的品牌,包括新势力造车在中国四五六线城市,经销商网络还是缺乏的。这些标准化4S店体系存在于一二三线城市,四五六线城市不足。所以中国的四五六线城市,尤其是县域到农村的用户购车,它的体验是另外一个问题,就是它的服务透明化,标准化没有保障,它必须要跨城市,可能跨出上百公里,甚至于几百公里到异地去买车。然后售后服务,即使买完车回来售后服务还是没人管,只能自己想办法解决。所以我们在通过虚拟经销商的模式,通过一个聚合的新型的,类似于综合品牌超级4S店这种模式,帮助这些品牌能够快速地在这种4S店空白市场上能够落地,形成整个的交易闭环。我们可以说这是一个新的模式,目前还正在去打磨和尝试创新。

  闻:对,因为我们团车作为互联网平台,本身自己不开店,我们还是通过跟本地的商家做全方位的赋能,提供从品牌到流量到供应链到金融到系统,甚至于到它的管理,全方位的赋能。

  记者:闻总您好,刚才您说到现在C端用户的痛点,然后现在一些造车新势力可能就采用店面直营的方式,可能4S店跟经销商主体都已经在弱化,我不知道您怎么看待现在汽车市场大行业变革的方向,针对这个情况团车这边是怎样应对这个变化?

  闻:我认为其实这个事情可能从一个极端走到另一个极端,矫枉过正。在传统的汽车品牌厂家是严格的按照一个固有的4S店经销体系的模式去走到这十几二十年,当然在过去是行之有效的。因为它保证了整个品牌的这个形象,包括它的服务品质,包括它整个的标准化这些产品和服务,包括各方面的落地。但是它换来的代价也是大的,对于它其实是一种从一个商业模型的角度来讲,这是一个相对来说需要高成本,低效率的一种运营模式,所以它需要源源不断的提供高毛利的这种支撑给这些经销商。但实质上汽车进入了买方市场之后,这么多品牌和这么多商家,然后到了二手经销商更多,除了个别的高端品牌,这种竞争是无法长期维持一个高毛利,高利润,随着这个利润率在降低,竞争激烈, 4S店的体系从趋势上来讲是无法维系的,厂家是支撑不了给它们这种利润的保障。所以这就是一个悖论,或者是一个矛盾。厂家对4S店既是一个依赖,可以帮它收存,可以解决它的落地与服务,也包括它是大量的2C销售的场景,这些功能都存在。

  对于头部往下的品牌无法支撑它有效的体系生存,中间又产生了激烈的矛盾,厂商被经销商绑架,经销商被厂家绑架,都想有突破,但是轻易谁都不敢。而造车新势力认为传统模式造成了很多问题,包括大家对4S店的认知,虽然服务好,但是价格奇高,包括售后服务很多是不透明。现在造车新势力不称自己是主机场,愿意称自己是一个从制造商到运营商和服务商的三位一体。新势力首选的目前都是自己建体验中心,并且体验中心和交付中心和售后服务中心,这几个功能是分离的,分别有社会化的一些非4S店的这模式来承担。

  但是这种模式建立渠道能力是有限的,并且效率很低。汽车是一个立体化,三维的产品,它的外观其实可以大多数人都是视觉动物,你都可以说当初的苹果那么惊艳,一个平面化的产品设计。但是汽车其实外观设计对人的购买可能是低影响要素,而再加上它的功能性,从SUV到MPV到了各种各样的轿车。人的喜好或者审美的差异非常大,也就是说这个SKU会远远超过手机,而这么庞大的SKU它急需什么呢?急需体验和用户能够触摸看到包括体验到,即使有VR或者新的技术,也无法完全取代,所以场景极为重要。这就是为什么之前在3C领域,像小米最开始的时候会自认为通过线上的营销模式就可以完成对原来传统销售渠道的颠覆和替代。但事实上仅仅一个平面化的手机,OPPO、VIVO和华为通过线下的销售渠道和场景就已经实现了它无法达到的这样一个场景化的替代,实现了领先。

  所以等到小米发现了问题之后,开始逐步建小米之家时,才意识到这个问题,我认为今天可能这些汽车的厂家还在犯同样的错误,过于迷信线上的营销和中心点的作用,但是汽车我认为是无场景不销售,这个场景化是一个核心的问题,而场景又是多元的,是到处存在的。就像之前提过的叫无限场景这个概念,我认为这是在汽车领域有很大需求的,将是汽车营销渠道不可或缺的机会。

  闻:其实现在跨界很多,像我们跟居然之家做这种战略合作。居然之家已经从一个家居建材变成了一个以生活圈为核心的一个新的商业模式,所以我们这种战略合作就会从家居汽车包括婚庆,或者一些低频次,但是高价值需求的场景,我们都会把它聚合起来,来尽可能的互相利用线上线下的高价值流量,充分利用这种场景的价值,然后给用户带来更好的体验,这种例子会非常多。包括我们跟中国邮政的战略合作,我们会直接触达到这些乡镇,把邮政原来这些网点可能充分的利用来做成一个聚合的新车的销售场景渠道。

  记者:闻总您好,团车网2018年底上市之后,您现在有没有一些想跟我们分享的战略发展规划?我们有没有一些具体的数据,比如说我们帮着成交的车,或者说我们类似于网站的日活,我们覆盖的人群,或者说我们成交量的数的比例是什么?还有一个就是我们这次跟协会做的自主品牌车展,您有没有成交预期?

  闻:关于自主品牌汇报展我们并没有只考虑北京会场,因为北京作为一线城市,还是以合资和高端为主流,基本上自主品牌占的份额可能比全国的平均数要低。所以我们也是为什么要做百城联动,我们把主会场跟我们一百个往下甚至于到四线五线城市的分会场去做很多连接的互动,因为我们会跟主机厂在营销策略方面定制一些2C的销售权益或者是其他促销礼包,让全国范围之内都能享受到,能触达到。十年之前做自主车展,最主要的给党和国家领导人,给社会大众去汇报一下中国汽车工业取得了什么成就,为它有它的政治意义,和它的一些社会意义。从商业价值角度来讲,不光应该有前面两个政治和社会的价值,我们认为商业价值是不可或缺的,所以我们今年作为承担方,要补充它的商业价值。

  团车网的规划是一个核心,两个战略侧翼。一个中心就是数字化,数字化就是团车网在打造从自己到向外赋能都是以数字化为核心。在未来两三年,是汽车全行业——包括汽车厂家和经销商——最迫切需要的一项能力。我认为也是从生产到营销,到最后的交易和最后服务,影响这个产业链的变革,影响这个效率的问题。同时从战略角度讲,我们分两块,当然这里边核心就是数字化,我们自己会搭建数字化的平台,包括赋能出去的,我们有现在的SAAS和接下来的PAAS平台。给4S店或者给综合经销商,包括主机厂有智慧门店这些系统。

  同时团车网的发展,本身有两方面。一方面是渠道下沉,我们现在已经覆盖了大概一百五六十个地级城市,业务触达到的接近两百个城市,但是因为大家都知道中国338个地级市,接近三千个县。人口可能几十万以上的县中东部的大概上千个,我们都还没有业务覆盖,所以我们要渠道下沉。这也就是类似于现在会有汽车下乡的主题,我们自己要下乡,但是这里边的挑战也会很多,不管是我们的运营效率,自己的组织架构体系,还是我们从流量端获取用户。因为越往小的地方,像小镇青年,像农村县域,这些生态环境跟我们现在的市场,一二三线城市会截然不同。所以说在过去的两三年,像拼多多、聚头条、快手等几个下沉典范都有了一些成功的经验。我觉得我们作为一个垂直品类会遇到新的问题,所以我们自己会有新的模式去往下摸索。另一方面就是模式创新,创新就是刚才我说的虚拟经销商的业态,因为在下沉的过程当中,4S店体系越来越少或者基本上不存在,所以我们要联合汽车厂家,甚至于包括现在新的造车新势力,去创立或者打造新的汽车销售和服务模式,所以这是类似于我们想要做一个汽车领域里边的像盒马鲜生这种生鲜新的模式一样的这样的东西,我们想努力去打造,可能是一个轻资产,但是重运营和非常数字化的一套模式,能够解决低线城市用户的买车用车老大难问题,我认为可能是结构性的改造他们的体验。

  记者:刚才其实您说了一些非常关键的行业内的看法,包括新造车,他们在汽车的留存方面有一些比较大的变化,不再依赖于传统意义上的渠道,这样的话包括他们可能都是跟特斯拉学的,这个模式会不会是一种流通方面,在行业的一种变革的方向?

  闻:我觉得初始的时候打品牌做定位可以,做销量不行。所以我认为这是阶段的,在他们的产能没有上来,可能大家奔着一万单的目标做0到1的时候,这还是一个比较正确的策略。但是真正要覆盖全国,特斯拉这条路走不通。

  记者:有一个老生常谈问题,在团购问题上,如何给用户最低的价格,还有如何让用户选择更多的选择?

  闻:即使是团购,不论是从广告法还是宣传,不能以最低价格去说,事实上也没有办法衡量,这个礼拜买了下个礼拜就降价。我们追求的是让用户在这个时间点买的时候要透明。电商之所以能够起来,不管是淘宝还是京东,同样一个商品,比如你在京东的自营店,你在同一时间点不会大家买的不一样,给你买东西不会吃亏的感觉。况且这还不是几百几千的,这是十万以上甚至更贵的东西,所以给用户一个透明的感觉是最重要的。

  同时是高效率。如何能够快速做决策,能够解决在体验方面的问题,所以我们现在同时在做很多的场景,这个场景我还可以罗列一下。比如说像自主车展,这个可能跟政府一起联办,一年也就一次,更多可能承担社会职能。但是我们在各地做的团车节,基本上一到两个月就回一次,甚至于像北京这种大城市,我们可能一个月之内同步在国家会议中心,西边可能在五棵松,东边可能在朝阳体育场或者这些地方,我就同步解决这些问题,我们把聚合场景是以相对高频次,帮助用户解决购车问题。这样的话,不论是最开始有购车兴趣还是有买车意向,还是考虑去看,还是已经基本上在两三款车里面做好备选之后最终做决定,包括中间去问价钱或者包括去体验,这个是一站式服务是可以提供的,一站式包括金融保险整个全流程。对于更高频次或者对于品牌忠诚度更高的用户,我们也同样有跟汽车厂家和经销商做的各种大型活动,比如品牌的直销会,品牌的试乘试驾,也包括单一的4S店特卖活动,这些数量或者这些活动场景也是非常多的。这些都是帮助用户能够运用各种方式省钱又省心的买到车为核心的宗旨,这是我们在做的事情。所以并不局限于团购单一的概念。

  闻:不是没有考虑过,目前正在调研。上次在美国路演的时候,很多美国投资人都对我们的模式很感兴趣,说为什么你们不到美国来做呢?如果你们来做的话,从我作为一个C端消费者换位思考出发点,我们很感兴趣,我的美国朋友都有你所说的痛点。美国的经销商比中国经销商更强势,同样的不透明,并且在美国没有电商,它的电商可能亚马逊算是唯一最大的模式了,可能还不像中国这么发达。但是毕竟我们在国内这么大一个市场到今天为止干了那么多年还没有实现全国覆盖,所以我们还是先把国内覆盖度能够达到一定的,我们觉得OK,这个事差不多了,我们同步会考虑出海的问题。

  闻:团车不是刻意为某些品牌做特别的促销,因为是聚合场景,所以从我们的数据基本上跟你们看到的,不管是流通协会或者是一些行业,包括部委发布的官方数据会有趋同的情况。

  当然了,因为团车在2B角度上跟自主品牌合作还是更多一些,反过来讲,到今天为止可能豪华品牌在如今的市场相对来说还是比较强势的。并且它们销售或者整个日子还比较好过一些,所以对于聚合场景或者是促销,类似于团购,它们还是保持矜持的态度。不太愿意自降身价的感觉去做促销团购,所以实际上在我们的场景里面,自主品牌比例相对高于市场上目前自主品牌占市场平均占有率。这个数据拿出来跟市场实际数据会有一些失真,不论是在一线城市还是低线城市都是这样的。

  但实际上我觉得自主品牌今年的下滑是暂时的,反过来讲,我认为国家把保护伞,合资的比例放开,我认为是好事,其实早应该做了。天天喂奶的孩子长不大,之所以自主品牌,今天看到吉利和长城异军突起,包括比亚迪,这三强。说起来这三个是最好的,原来那些车企呢?一个很大的原因,在合资和豪华这一块,因为有这些源源不断的利润奶牛,会造成做自主的动力不足,这样一个诱因,我认为会一直存在。但是等到真正股比一旦放开,说这些外资品牌可以完全独资了,所以我认为现在一汽对红旗全面重视,我觉得这是一个好的现象。

  我觉得不怕竞争,咱们看看80年代,就像徐老爷子说的,家电后面是手机,哪一个不都是,几乎是外资或者是合资占了绝对优势市场状况,到今天再来看看。可能20之前想不到,今天家电品牌几乎是国产,手机品牌经过了最近十年,甚至于最近五年,诺基亚、三星、摩托罗拉,原来的三大垄断,今天看不到,全部变成华为、小米、OPPO、VIVO。只要放开政策,国家不过多扶持,其实以中国人的竞争能力最终还是会变成这样,国产自主会占绝对优势,我有充足的信心,只需要十年。

  记者:团车之前说流量到哪我们的市场会放到哪去。2018年整体中国品牌乘用车销量有下滑,可以看到新能源车还是比较稳固的增长。关于新能源消费有一个很重要的数据,65%的车主愿意再次购买新能源汽车,作为新能源汽车细分市场,不知道团车作为销车平台,你们会对于这样一些趋势如何判断?

  闻:新能源汽车因为在过去两三年国家政策大力扶持,其实是有一个超级繁荣阶段,增速远远超过现在的整体市场,因为整体的汽车下滑,新能源前面一到六个月还是60%多的增长率,国家政策功不可没。而且中国在新能源汽车整个生产量、保有量和市场容量已经是世界遥遥领先的。

  未来的趋势是毋庸置疑,究竟是纯电还是混动还是燃料电池,我觉得还需要时间的验证,因为不知道哪一种技术会最先突破到可以最大范围普及,因为中国这么大的市场,这三种模式如果全国范围覆盖的话是不可能的,没有这样的资源和可能性。但是整个新能源化是不可阻挡的趋势,现在的情况,因为政策的诱因,我认为有虚火的现象,说不定会遇到中间可能短暂的政策退出,会有一些退潮,甚至于是小的滑坡是有可能会发生的。

  在不论是续航历程还是自动驾驶技术,包括一些服务端,因为我自己也用过。现在的电动车整体用户体验度说实话跟燃油车还是有差距的,我作为一个普通消费者来讲,目前除了个别品牌和个别车型,大多数车都不足以刺激诱导我把燃油车换成电动车,可能我相信大多数用户,如果不是因为补贴可能也会有这样的感受。但是我觉得这个事只是中间暂时的阶段,我相信技术的发展永远超过人的预期,并且技术革命的来临,不论是5G来了会怎么样颠覆自动驾驶,包括一旦汽车做了网联化,物联网真正能够发展起来实现网联化,整个电动化,就是汽车新四化。因为拐点还没有到,一旦拐点到了,这个趋势会是一个加速度的曲线。就像当初在智能机,苹果2007年刚刚出来的时候,很多人说这个东西没有办法用,连信号都没有,打电话都不能实现,电话都不能打,拿来干吗用?你想象不到,到今天功能超过一台电脑,这是十年的时间。

  但是当过了这个拐点之后,大概两年的时间功能机就全部被智能机替换了,它的性价比就上来了。所以我觉得这个智能电动车有可能时间拐点是五年,我认为不会超过十年。而且一旦出现的时候,最快普及的地方可能恰恰是四五六线,尤其是农村。因为在农村当初家家户户是没有PC机的,没有电脑。想要信息化,最快的就是换一个最便宜的智能机,因为4G网络能跟得上。所以我认为车也是,你到哪儿去充电是一个大问题。但是在农村这个小城市没有这个事,家里边院子里边自然充电,这个是很便利的,所以我认为只要有了一个高性价比的电动车,可以出现,最快普及的会是农村市场,这也就是跟我们现在坚决的要往农村,往四五六线城市下沉,我们在做这样一个布局,战略判断是有很大的一个关系。

  记者:团车网去年上市,我想知道咱们在市场有没有分业务单元,有没有自己规划的一套盈利模式向市场证明我们会发展起来的?

  闻:盈利模式跟商业模式还是有一定相关性,但是说实话我们在做数字化营销这一端,盈利模式基本上为汽车厂商,厂家和经销商解决他们的营销问题,所以我们可以拿到营销的费用,这是我们的盈利模式,因为我们2C是免费的,所以这个盈利模式可以有很多,比方说做展销会,这个展位是一个盈利模式,我们做各种促销的团购活动,这个活动的收费是一个盈利模式,然后我们因为有一些数字化的赋能,我们有端口业务,那端口2B的收费是一种盈利模式。然后我们还有一些SAAS的工具,SAAS的工具收费是一个盈利模式。所以其实我们的盈利模式或者收入的构成会相对复杂一些,但是汽车领域里边其实商业化的盈利模式并不难,相对来说汽车行业的钱还是很多。

  记者:现在很多新的汽车品牌,他们都是线上定制自己的产品,对于这些消费者来说,在线上已经付定金了,他们可能对价格不敏感,导致他们可能就是不会通过现在的方式去看车,去选车,是不是这种定制化的规模以后逐渐扩大,随着工业4.0各种各样包括中低端的产品都可以定制化生产,那我们这个团购环节不太受欢迎?

  闻:我认为这个事情,你做了一个假设,假设所有的品牌都开始用线上订购的方式去做,但是绝大多数中国消费者不喜欢订车,喜欢现车。特斯拉车是两个高,一它的品牌足够高端,二是它的产能不够高。我再举一个例子,最开始的时候,我记得卖电脑,笔记本,联想和戴尔在中国。戴尔是完全用线上订购,走过这一条路,被联想用铺货超过了。消费者不会等,除非有足够的品牌忠诚度,让我说订个车,等你生产完运出来可以花两个月,三个月还是多久不挑剔,甚至于连挑车的权利都没有,很多消费者是做不到的。

  记者:我之前跟几个经销商聊天,他们自己都在做线上线下的东西,而且主要是和一些所谓的新势力,他也是和像蔚来、小鹏、云度这些企业联系,像这类新势力与团车有没有合作?

  闻:我们跟蔚来这类企业正在做这样的合作,但是说实话,在目前的阶段大多数新势力量产还没有形成想要能够实现规模化的交付。所以对于真正的大量铺渠道和交付,目前还是一个初步的在构想的阶段。大多数主机厂还没有想明白未来怎么去大规模的卖车,现在还是先解决自己的产品技术、质量一些基本的服务保障这些基本的问题,但是我认为未来这个合作在未来是顺理成章的。

  记者:现在大家都在讲下沉,咱们知道一般都是比喻一下,卖车到一个坎儿很难突破十万块钱以上的车,下沉到一定程度,这个车的价格就上不来了。

  闻:对,中国是非常典型的,北京是二十万到三十万之间的单价,到了三线二线往下的城市里边,十五到二十万,然后到了一般的普通地级市大概十五万不到一点,到了县城几乎不超过,像东部的县城十万多一点,中部的县城大概九万左右,西部的县城七万。

  闻:现在其实汽车金融我认为是不缺的,大家会有这样一个印象,越往下的地方金融是越不发达的,或者是用户的可选择金融的产品越少。对于那些县域或者是小地方农村的这些用户来讲,因为大多数人其实没有信用记录,所以汽车厂家金融和银行金融给他们放款是有一些通过率或者障碍,但是实际上在本地化的这种金融机构其实我认为反而是比较激进的在做,就是说其实是这样一个数据。越往下沉,金融购车的金融比例越高。在北京这种城市基本在30%到40%之间,到了下边的地级市再往下的线%。到了农村或者这种县城,基本上70%以上,金融的比例。所以肯定不是金融没有产品,只不过说实话那些用户用的是自带金融产品,非常高利率,仅此而已。

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